马自达不想放弃中国市场需求，可他们拿什么来撑？

今年年底，日系车在华南地区低价显现出了非常明显的下载量滑坡，其中在主流的日系品牌内都，车系的下载量下滑稍微是仅有的，他们在国内外年前六个月的累计下载量仅为3.22万辆，同比下滑稍微达到49.4%，其6月的下载量更是跌破一万，仅有0.74万辆，同比下滑28.7%。

面对着在华低价，节节败退的形势，车系也在年前不久采行了疯狂营收的策略，旗下下载量极好的“昂克塞拉”直接官降了3万左右，其中入门的1.5L手动挡版本车款，直接从此年前的11.59万降到了8.99万，而搭载2.0自吸+6AT黄金动力组合的自动质擎版车款，起售价也减至至了9.99万元。

至于，这波史诗级营收是不是能够给车系带来多少下载量，目年前来看外界普遍持以一个保守的立场。却是现在营收的车企也不只是车系餐馆，而车系下载量低迷，也不显然是单价的原因，而能够拿出让消费者懊恼的生物制药电子产品，显然才是车系卖不动的无端。

众所周知，车系对于“内燃机”的痴迷高度是远远多达其他业者的，他们一直愿意打造出绝热更高的发动机，但随着全球电动解构风潮的袭来，他们的“理念”也逐渐摒弃，也正是由于可惜了电动解构承接的黄金初，才使得即便到了2023年，他们也几乎能够拿出一款像样的汽车电子产品。

尽管在去年，车系宣告则都会在今年开启全盘的电动解构承接，并预计将在未来8年内都投入1.5万亿日元以支持电池、闪存、自动驾驶等技术的研发，但从就其的规划节点来看，他们首个拥有系统化体系的电气解构框架，要等到2030年的时候才能确实打造显然。

比如说，和主流的生物制药业者相比，他们的电气解构进度至少落后了5年以上，而以车系目年前燃油车电子产品的停滞速度来看，很难说，他们能否在华南地区低价撑到那个时候。

如此看来，拉到车系面年前的可真是一个极其艰难的形势。

不以为然，新上任的车系CEO毛笼胜弘（Masahiro Moro）也在年前不久接受外媒采访时，拥护者的指出，如今的汽车行业迈入承接和洗牌的期中，其低价竞争要不算或许中的惨烈。在未来12至18个月内，车系的兼营状况则都会愈加难，密切相关华南地区这个电动解构高度较高的低价，他们不仅都会陷入产销降低的解决办法，其利润压力也都会迅速增大。

当然这并不亦然，车系愿意放弃华南地区这一全球仅有的实质上低价。按毛笼胜弘的其实，车系将同步进行彻底的改变，以独自在华南地区低价保持影响力，并推出包括纯电汽车以及混合成动力在内的全新电子产品，以满足消费者的需求。

不过，就目年前已知的信息来看，车系与咸阳合作开发的首款生物制药汽车，要等到到时年初才能正式上市，如果算上确实量产和交付的星期，反倒要等到到时中旬甚至更晚。

这也意味着，车系在接下来的大半年星期内都，几乎不用靠着“营收”和一堆再一摒弃的燃油车电子产品来独自苦撑，而以现在国内外车市更新换代和淘汰车企的速度来说，他们能必须撑到那个时候，反倒还是个未知数。